Le modèle 2009 voit sa robe se doter de deux coloris réplica à choix: Un coloris tricolore commémoratif "50 ans de compétition Honda" et un coloris Repsol Replica.
Ce coloris Repsol se voit également doté, pour la 1ère fois sur une moto hypersportive, d'un freinage combiné-ABS.

Coloris HRC

L’importance de la compétition pour Honda ne peut être remise en question. Tout au long de son existence, sur deux comme sur quatre roues, Honda a couru – et gagné - au plus haut niveau. Cette année, Honda Racing célèbre ses 50 années de compétition et ses 50 années de victoires.
Du TT de l’Ile de Man aux Grand Prix de Formule 1 en passant par les 24 Heures du Mans, le Superbike Mondial ou encore le MotoGP, il n’est pas un podium d’arrivée qui puisse être imaginé sans une Honda. Existe-t-il une meilleure illustration de tout ce que 50 saisons de compétition peuvent apporter que la CBR1000RR Fireblade ? Forte de liens étroits avec la RC212V et une hérédité qui remonte à la légendaire RC30 et au delà, la Fireblade est probablement l’expression la plus exacerbée de la technologie d’avant-garde et de l’esprit de compétition qui anime Honda.
Et existe-t-il une meilleure façon de célébrer cet évènement que la commercialisation de l’évolution 2009 de la Fireblade avec deux nouveaux coloris commémoratifs ?
La version standard (non combiné-ABS) est déclinée dans un impressionnant coloris tricolore HRC. Les couleurs – carénage blanc, rouge et bleu sont connues de tous ceux qui se sont un jour intéressés de près ou de loin à la compétition moto et constituent une robe séduisante, fraîche et symbolique d’un héritage sportif incontestable.
Cette version est également agrémentée d’un logo commémoratif HRC "50 Years of Racing Special Edition".


  • 2009 - Blanc Pearl Sunbeam, HRC

  • 2009 - logo commémoratif

Coloris Repsol Replica

Les coloris proposés pour la version combiné-ABS débutent par un Honda Repsol qui affiche clairement la filiation de la Fireblade avec la RC212V et met l’accent sur sa technologie et son héritage sportif. Cette version fait suite à la très populaire série limitée proposée en 2007 qui célébrait à la fois le partenariat entre Honda et Repsol mais aussi les performances accomplies par les Honda durant la saison de MotoGP 2006.


2009 - Repsol

Les autres touches de couleur, plus classiques, rendent hommage au caractère sportif de la Fireblade en mettant l’accent sur le dynamisme des formes et des détails du carénage, de la partie cycle et de tous les autres composants tandis que le moteur noir mat est mis en valeur par les jantes or et les nouveaux étriers de freins bronze.

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Freinage combiné-ABS à contrôle électronique

En 2009, et pour la première fois dans la catégorie supersport, une machine va être équipée d’un système de freinage combiné-ABS. Et une fois encore, c’est à la Fireblade que revient cet honneur de repousser encore plus loin les limites des performances possibles sur deux roues.

Les exigences du système de freinage d’une machine à vocation sportive sont différentes et plus strictes que celle d’autres modèles destinés à la route. Certaines particularités des sportives, telles que l’empattement court ou la géométrie extrême, se devaient d’être considérées. Le système devait aussi fonctionner sans interférer avec le comportement sportif et mettre l’accent sur la maîtrise par le pilote.

Les freins d’une machine de route sont amenés à être utilisés le plus souvent à un niveau d’intensité modéré, la puissance maximale étant « réservée » aux situations d’urgences ou à l’occasion de quelques sorties plus « dynamiques ». Dans ces conditions, un système ABS peut être conçu pour être capable de répondre au mieux à des freinages extrêmes et occasionnels tels que ceux que l’on rencontre en situations d’urgence. Autrement dit, le système combiné-ABS d’une machine de route peut se permettre de ne pas être « transparent » vis-à-vis du pilote dans la mesure où celui-ci ne l’utilisera qu’en extrême limite et ne fera pas cas des réactions du système.

L’histoire est très différente pour une sportive sur laquelle les freinages appuyés sont à considérer comme la norme et font partie intégrante des performances. L’ABS d’une sportive doit permettre au pilote de freiner au plus près de la limite avant d’entrer en fonction. Et lorsqu’il le fait, la limitation de la force de freinage doit être particulièrement douce de manière à ne pas déconcentrer le pilote ou déstabiliser la machine.

De plus, l’important transfert de poids vers l’avant au freinage – qui influe sur la capacité de freinage de l’avant tout en réduisant la traction de l’arrière - appelle à développer un système au fonctionnement particulièrement subtil et efficace de manière à offrir un niveau de performance acceptable en regard du potentiel de freinage de la machine.

Le nouveau système de freinage combiné-ABS à contrôle électronique Honda est capable d’offrir ce juste niveau de performance. Toutes les caractéristiques essentielles des systèmes ABS et CBS sont présentes, y compris la prévention des blocages de roues, la répartition des forces de freinage et la facilité d’utilisation. Tout ceci sans compromis à la stabilité, notamment lors de la mise en route de l’ABS. Les dribbles de la roue arrière sont également minimisés pour permettre à la machine de conserver sa trajectoire normale. Par-dessus tout, le comportement sportif est préservé, en particulier la sensation de maîtrise ainsi que les sensations en virage.

Ce nouveau système de freinage combiné-ABS est composé de deux systèmes déjà bien éprouvés dans le monde du 2 roues mais qui ont été modifiés et affinés pour être en adéquation avec les exigeances en matière de freinage des machines à vocations hypersport comme les cbr 600R et 1000RR. Il s'agit du CBS et de l'ABS. Ces deux systèmes sont ici gérés électroniquement afin d'affiner leur fonctionnement.

L'acronyme CBS signifie Combinated Braking System; c'est un répartiteur de freinage. Dans le cas d'un 2 roues, ce système va gérer la puissance du freinage entre les étrier de freins avants et l'étrier de freins arrière afin que la moto conserve une assiette optimale, évitant ainsi les "stoppies" et les louvoiments lors de freinages appuyés.

L'acronyme ABS signifie Antilock Braking System; c'est un système antiblocage des roues. Ce qui peut se révéler d'une importance capitale lors de freinages d'urgences, car on sait en moto que les blocages de l'avant sont bien souvent synonyme de chute. Ce système a été amélioré par l'adjonction d'un système "brake by wire" qui, lorsque l'ABS rentre en action, découple le maitre-cylindre du système hydraulique principale afin d'éviter que le pilote ne ressente les acoups caractéristique du système. L'ABS rentre donc en action sans que cela nuise au ressenti au niveau du maitre-cylindre.


Schéma explicatif du fonctionnement du système combiné-ABS

Lors de freinages modérés, le système combiné-ABS est transparent. La pression exercée sur l'un ou l'autre des maitres-cylindres est directement et entièrement transmise aux étriers de freins correspondants.

En cas de freinage appuyés, la forte pression exercée sur le ou les maitres-cylindre(s) est détectée par les électrovannes (Valve Unit) et la pression du liquide de freins dans les deux systèmes avant et arrière va ête modulée par des pompes commandées par un boitier électronique, afin de maintenir une assiette correct de la moto.

Les deux capteurs gyroscopiques se trouvant sur les roues avant et arrière vont informer le boitier électronique de toute différence de vitesse de rotation lors du freinage (glisse) et ainsi lui permettre de modifier la puissance du feinage sur chaque roue en conséquence.

Lors d'un freinage d'urgence, lorsqu'un blocage d'une roue est détectée sur l'une des deux roues, L'ABS et le CBS font agir de concert pour empécher le blocage et répartir au mieux la puissance de freinage afin de d'optimisé la distance de freinage.

Il est à noter que le système ABS est doté d'un "modulateur" garantissant une entrée en fonction tardive et douce du système anti-blocage.

En tests intensifs sur route et sur piste, les pilotes d’essais ont mis en évidence le fait que le système allait au-delà de leurs exigences et se montait supérieur à leurs capacités en de multiples occasions. Un pilote moyen (non expert) utilisant un système conventionnel aura besoin de nombreux essais pour atteindre des performances de freinage approchant celles du système C-ABS tandis qu’un pilote confirmé atteindra logiquement ce stade plus rapidement, toujours avec un système classique. Ce n’est que dans le cas d’une utilisation sur circuit, là où le pilote exploite toujours les mêmes repères de freinage, qu’il pourra parfois se montrer supérieur à l’ABS.

Un avantage supplémentaire du système combiné-ABS est que les mouvements de la roue arrière qui naissent souvent lors des freinages violents sont réduits de manière significative. La nature même des sportives - empattement court et géométrie radicale - signifie que lors des freinages très appuyés, tout le poids de la machine est reporté sur la roue avant. Dans ces situations, si la force de freinage augmente encore, la roue arrière peut décoller su sol. Le système combiné-ABS limite cet effet au minimum tout en permettant malgré tout un transfert optimal du poids sur l’avant afin de profiter des meilleures performances de freinage possibles.

Les bénéfices de ce système sont donc considérables pour les utilisateurs de tous niveaux, renforçant de manière considérable le sentiment de confiance et favorisant l’expérience…

Il est important de noter que, pour le moment, seul le coloris Repsol est dôté du système combiné-ABS et que celui-ci n'est pas déconnectable.

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