Pour une supersportive, l'un des paramètres les plus importants en terme de performances - et en particulier sur une machine telle que la Fireblade dont la vocation est d'être utilisée aussi bien sur la route que sur la piste - est d'obtenir un rapport poids/puissance le plus avantageux et le plus efficace possible. Se contenter d'augmenter uniquement la puissance n'affecte qu'une seule partie de l'équation tandis qu'un poids excessif peut facilement annuler tous les gains réalisés au niveau des performances moteur.

Depuis les tout premiers tours de roues des Fireblade en 1992, les équipes de développement se sont toujours rigoureusement concentrées sur l'équilibre exigé par cette équation, c'est-à-dire en développant une puissance capable de remporter des courses tout en travaillant de manière intensive à limiter ce poids qui empêche la machine d'atteindre tout son potentiel.

A chaque génération successive, les ingénieurs ont découvert de nouveaux moyens d'accroître la puissance mais aussi de réduire sensiblement le poids avec, pour résultat, une évolution impressionnante du rapport poids/puissance et, par extension, des performances globales.

Pour 2008, la seconde génération de la CBR1000RR prouve qu'il ne s'agissait pas d'une exception. Une refonte complète de sa configuration de base a permis d'obtenir non seulement une puissance plus élevée et plus exploitable mais aussi un poids plus faible des composants qui, pour la plupart, influent sur le comportement du moteur et sur les accélérations.

Nouveau bloc-cylindres indépendant sans chemises

De manière à obtenir la haute puissance qu'ils souhaitaient, les motoristes ont retenu la solution d'accroître l'alésage et de réduire la course. Toutefois, afin de conserver une taille et un poids raisonnables pour le moteur, cette nouvelle configuration a imposé le remplacement des chemises composite en céramique de l'ancien modèle par un nouveau traitement de surface. Baptisé JCP (Jet-flow Circulation Plating), ce traitement ultra-résistant a permis de faire passer l'alésage de 75 à 76 mm et de réduire l'espace entre les cylindres de 6 à 5 mm tout en maintenant le même entraxe et la même largeur totale. Le poids du bloc-cylindres a même été réduit, contribuant largement aux 2,5 kg de moins revendiqués par ce moteur par rapport à son prédécesseur.

Culasse plus compacte

En phase avec ce nouveau bloc-cylindres non chemisé, le moteur de la Fireblade dispose aussi d'une nouvelle culasse plus compacte, plus courte de 15 mm et plus légère de 9,5 gr que la version précédente. Ceci a été rendu possible en réduisant la longueur des soupapes de 3,5 mm et en repositionnant les arbres à cames 4 mm plus bas et 4,5 mm plus près l'un de l'autre. Ces mêmes arbres à cames sont également d'un nouveau type avec des parois affinées qui ont permis de gagner 500 gr tout en conservant la même rigidité et la même résistance. Pour gagner encore du poids et favoriser les montées en régimes, les nouvelles soupapes d'admission en titane s'avèrent plus résistantes afin de compenser leur perte de poids tandis que les ressorts de rappel, également allégés, agissent sur les soupapes avec moins de force tout en minimisant les risques de flottement à hauts régimes.

Vue de coupe du moteur et de l'échappement

Pistons forgés plus gros mais plus légers

Bien que présentant un diamètre plus large de 1 mm, les nouveaux pistons en aluminium forgé affichent le même poids que les éléments qu'ils remplacent. Redessinés avec attention afin d'être à la fois plus résistants du point de vue structurel mais aussi plus légers, ces nouveaux pistons se combinent avec la course réduite de 1,5 mm pour repousser la zone de régime maxi et offrir un moteur plus prompt à monter dans les tours et à accélérer.

Nouvel embrayage à glissement assisté

Comme les pilotes et les amateurs de sportives le savent, une utilisation en compétition induit d'énormes charges sur la transmission d‘une moto, l'une des plus extrêmes étant certainement le couple inverse généré par le frein moteur dans les virages.

On sait que le recours au frein moteur lors des rétrogradages rapides est un moyen efficace de réduire la vitesse plus rapidement avant d'entrer en virage. Mais dans des conditions extrêmes, la différence de vitesse de rotation entre la roue arrière et le moteur peut entraîner un surrégime ou conduire la roue à sauter alors que la charge appliquée par la roue sur la chaîne de transmission « gèle » l'action de la suspension arrière et que la compression du moteur dépasse momentanément les limites de traction de la roue arrière. Dans le feu de l'action, cette situation peut conduire le pilote à se déconcentrer et à perdre quelques précieuses fractions de secondes.

Dans le milieu des courses, une solution classique à ce problème consiste à installer un embrayage à glissement limité (anti-dribble) qui évacue la charge excessive portée sur l'embrayage en forçant mécaniquement celui-ci à se désengager légèrement et à « glisser », permettant alors à la roue arrière de s'accorder avec plus de douceur au régime moteur.

Honda est particulièrement expérimenté en matière d'embrayage à glissement limité puisqu'un tel système avait déjà été développé pour la première fois sur la révolutionnaire NR500 à pistons ovales engagée en Grand Prix en 1979 puis sur les VFR engagées par l'usine en Superbike en 1982. Sur les machines de production, la RC45 apparue en 1994 était également équipée d'un tel système. Toutefois, jusqu'à présent, les motoristes des Fireblade n'avaient pas éprouvé le besoin d'adapter ce type d'embrayage à leur moteur, et ce pour plusieurs raisons. La première était qu'il semblait que seuls quelques rares amateurs pourraient avoir besoin de ce système et en tirer profit sur la route. Ensuite, les embrayages à glissement limité actuels présentent malgré tout quelques points faibles qu'Honda se devait de résoudre avant de penser à une éventuelle installation sur une machine de grande série. Enfin, certains modèles concurrents étant dotés d'un système similaire, la pression devenait de plus en plus forte pour en équiper la CBR1000RR et satisfaire ainsi les besoins des amateurs éclairés et de tous les pilotes qui font largement appel au frein moteur pour ralentir leur vitesse avant d'entrer dans les virages.

Tout comme lors du développement de l'amortisseur de direction électronique HESD, les ingénieurs n'ont pas voulu se contenter de copier ce qui avait été fait auparavant, souhaitant plutôt développer un système qui soit largement éprouvé et qui résolve les problèmes inhérents à ce type de montage. Dans le cas d'un embrayage anti-dribble conventionnel, l'un des inconvénients est la pression de ressort nécessaire pour forcer l'embrayage à recoller alors que le moteur est de nouveau en phase d'accélération et qu'aucun glissement n'est plus exigé. Avec certains systèmes, il peut également apparaître une certaine période de « flottement » de la roue, période durant laquelle on ne perçoit plus la connexion entre la roue et le moteur. Avec d'autres systèmes, l'embrayage peut parfois s'avérer dur et inconfortable à l'usage, réclamant de multiples ajustements de la pression des ressorts en fonction des conditions de pilotage.

Après avoir étudié avec attention tous les systèmes disponibles sur le marché, les ingénieurs Honda ont réalisé des progrès significatifs en matière de conception et acquis suffisamment de confiance en leur nouveau système d'embrayage à glissement assisté pour permettre son montage sur la nouvelle CBR1000RR Fireblade.

Comme la plupart des systèmes anti-dribble, l'embrayage à glissement assisté Honda fait appel à un jeu de cames pour séparer et désengager les disques lorsqu'un couple inverse trop important est transmis par la roue arrière vers l'embrayage. La force de décélération entraînée par la fermeture des gaz ne génère généralement pas assez de couple inverse pour que le mécanisme désengage l'embrayage.

Toutefois, à l'inverse de beaucoup de système antidribble, le nouvel embrayage Honda à glissement assisté dispose d'un autre jeu de cames qui force les disques à recoller entre eux et à réengager l'embrayage fermement à l'instant même ou la puissance du moteur est de nouveau appliquée.

Cette innovation minimise également la durée de désengagement tout en réduisant la pression de ressort nécessaire pour réengager l'embrayage. En fait, la pression sur les ressorts est tellement faible que la nouvelle Fireblade peut se permettre de faire appel à une commande par câble plutôt que de recourir à une commande hydraulique pour obtenir un bon ressenti au levier.

Rétrograder avant d'entrer en courbe est désormais une phase d'une grande progressivité et d'une grande douceur, avec une sensation plus naturelle au levier sitôt que le système à glissement limité entre en fonction. De plus, outre le fait qu'il améliore les performances au freinage et la maîtrise avant et dans les virages, ce nouveau système assure également un réengagement plus rapide et plus ferme de l'embrayage ainsi qu'une commande plus douce et plus confortable dans la plupart des situations, sur route comme sur piste. Ce nouveau système ne récompense pas seulement les amateurs expérimentés et les pilotes au travers d'un fonctionnement plus confortable et de meilleurs temps au tour, il offre aussi à la plus grande majorité l'avantage de rétrogradages plus rapides, d'une commande plus douce et d'un fonctionnement moins perturbant que celui que l'on peut rencontrer sur d'autres systèmes.

Nouveau système d'échappement inférieur

L'un des changements les plus visibles revendiqué par la CBR1000RR Fireblade 2008 est l'adoption d'un nouveau système d'échappement compact et pratiquement entièrement concentré sous le moteur.

Afin d'obtenir un comportement plus vif et plus réactif, le précédent ensemble « Centre-Up » a été déplacé de sa position haute sous la selle vers une position plus proche que possible du centre de gravité de la machine, autrement dit sous le moteur, minimisant ainsi les effets de l'inertie lors des changements d'angles rapides.

Photos de l'échappement : 1 - 2

Obtenir une garde au sol maximale en virage aura été un point critique lors du développement de ce nouvel échappement, tout le volume du pot étant contenu dans une petite zone triangulaire aménagée entre le point le plus bas du carénage et les deux repose-pieds, aucun élément n'étant susceptible de toucher le sol ou de compromettre les angles importants induits par une utilisation en compétition.

L'échappement débouche ensuite dans un large silencieux placé coté droit, juste sous l'axe de bras oscillant. Ce silencieux secondaire a été spécialement conçu pour optimiser la garde au sol, restant loin de tout contact lors des prises d'angles importantes à droite. En adoptant une forme « banane », le bras oscillant en aluminium a lui même été reconsidéré de façon à dégager le plus d'espace possible pour le nouveau système d'échappement.

Enfin, ce silencieux se caractérise également par la présence de deux valves qui maintiennent le potentiel complet du moteur sur toute sa plage de puissance tout en garantissant une compatibilité écologique optimale. Conçues pour optimiser les performances du moteur à hauts régimes, ces valves gérées par électronique contribuent aussi largement à la remarquable facilité de conduite offerte par la CBR.

Rejets ultra-limités

Bien que la nouvelle CBR1000RR Fireblade soit une supersportive tout entière dédiée aux performances, le souci écologique a cependant toujours fait partie des toutes premières priorités de son développement. La pleine conformité de la Fireblade avec les difficiles normes européennes Euro-3 a été rendue possible grâce au système à catalyseur et sonde à oxygène HECS3 qui analyse les gaz d'échappement et contrôle le mélange air/essence de manière à maintenir une efficacité de combustion optimale et neutraliser les rejets nocifs à tous les régimes. Ce résultat a été atteint en parallèle d'une augmentation sensible de la puissance et d'une nette réduction du poids, un pari que les autres modèles présents dans cette catégorie ultra-compétitive vont avoir du mal à remporter également.

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