Introduction

Depuis 1992 et l’apparition de la CBR900RR qui a réécrit les règles du genre, Honda applique le concept du “Total Control” à ses Fireblade. Au cours des 10 dernières années, les CBR1000RR se sont illustrées comme des machines remarquablement équilibrées, associant performances exceptionnelles et comportement irréprochable de manière à satisfaire tous les types d’utilisateurs. Quand aux victoires en Championnat du Monde Superbike et surtout les succès sur les routes du TT à plus de 210 km/h de moyenne sont les plus parfaites illustrations des capacités sportives des CBR1000RR.

Rien d’étonnant donc à ce qu’en 2 décennies, les Fireblade aient affolé les chiffres de ventes, sans jamais descendre du podium de la catégorie. Ainsi, au total, ce sont près de 200 000 exemplaires qui ont trouvé preneur en Europe.

C’est pour répondre à la demande des plus extrêmes des amateurs de CBR que, pour la première fois, Honda a décidé de produire une version spéciale sous la forme de la CBR1000RR-SP. Une machine exclusive, dédiée à la piste et aux circuits, produite en série limitée mais malgré tout homologuée pour la route.

Caractéristiques principales

Au Japon, proposer quelque chose de “spécial” est synonyme de prestations supérieures, au sens large du terme. Et pour tous ceux qui sont passionnés par la piste, c’est très exactement ce que la CBR1000RR-SP propose : le “Total Control” avec des avantages supplémentaires.

Ainsi la partie-cycle reçoit-elle un ensemble de suspensions Öhlins préréglées pour la piste, des étriers monoblocs à 4 pistons Brembo et un cadre revu avec de nouveaux tés de fourche adaptés en conséquence. Profitant d’une cartographie spécifique, le système de freinage antiblocage combiné à contrôle électronique est proposé en option tandis qu’un jeu de gommes Pirelli Supercorsa SP d’origine marque la touche finale.

De son côté, le 4 cylindres en ligne de 999,8 cm3 reçoit les mêmes évolutions que la CBR1000RR 2014, en particulier une culasse optimisée grâce à une meilleure gestion des flux gazeux à l’admission comme à l’échappement et une combustion améliorée pour un gain final de 2 kW supplémentaires. Pour autant, la SP se distingue par un jeu de pistons et de bielles dont l’équilibrage a été particulièrement soigné afin de garantir un fonctionnement encore plus proche de la perfection.

Comme sur toutes les machines destinées à la piste, la place du passager a été avantageusement remplacée par une selle monocoque qui permet de gagner du poids.

Enfin, la spécificité de la CBR1000RR-SP est confirmée par une décoration tricolore exclusive à dominante blanche/2 tons de bleu avec badge de l’aile Honda rouge et jantes or.


Partie cycle

Proche de celui de la version standard, le cadre double poutre en fonderie d’aluminium de la CBR1000RR-SP a été simplement modifié pour pouvoir accueillir les éléments de suspension Öhlins. Adapter le cadre afin d’offrir le meilleur retour d’information possible au pilote en fonction des performances différentes des suspensions Öhlins a constitué un vrai challenge lors du développement. C’est ainsi que les paramètres de rigidité autour du point d’attache de la suspension arrière ont été revus pour donner plus de flexibilité -et un meilleur ressenti- au profit de l’adhérence.

Les spécialistes Öhlins ont travaillé avec les ingénieurs et les pilotes d’essais Honda tout au long du développement. La fourche inversée de ø 43 mm et l’amortisseur arrière ont ainsi été développés spécialement pour la CBR1000RR-SP afin d’assurer des performances de haut niveau, capables de faire baisser les temps au tour sur circuit.

La fourche inversée Öhlins présente un diamètre de fourreaux de Ø 55 mm (+ 1 mm par rapport au modèle Showa d’origine) tandis que les tés inférieurs et supérieurs modifiés sont associés à un axe de direction en acier plutôt qu’en aluminium. Profitant d’un usinage de haute précision, le té supérieur offre une plus grande surface de contact avec les tubes de fourche au profit de la rigidité.


La nouvelle boucle arrière - qui n’a pas besoin de supporter la selle passager - est plus robuste mais aussi plus légère. Enfin, la nouvelle bulle privilégie l’aérodynamisme plutôt que la protection.

Quelques autres changements subtils ont été apportés afin de remonter le centre de gravité et faciliter les phases de passage d’un angle à l’autre : la hauteur de selle a été rehaussée de 4,2 mm (portée à 835,2 mm) et la garde au sol de 4,3 mm (portée à 132,3 mm). L’angle d’inclinaison maxi est donc désormais de 47°12’, à comparer au 46°20’ de la machine standard.

Les jantes à 12 branches en fonderie d’aluminium sont parfaitement adaptées aux nouvelles suspensions. L’avant de 3,50 x 17 accueille un pneumatique Pirelli Supercorsa SP de 120/70-ZR17 tandis que l’arrière (6,00 x 17) reçoit une gomme de même origine en 190/50ZR17. Taillés pour la piste, ces pneus sont pourtant homologués pour un usage routier.

Enfin, au chapitre du freinage, la CBR fait appel à une paire d’étriers Brembo 4 pistons à montage radial, choisis pour leurs performances et leur compatibilité avec la fourche Öhlins. Si le corps des étriers est standard, Brembo y a toutefois installé des pistons spécifiques et des plaquettes dont la composition a été étudiée pour offrir un retour ferme et constant lors des freinages appuyés à haute vitesse.

L’expérience accumulée lors des compétitions a permis d'optimiser le fonctionnement du système de freinage ABS combiné (en option) pour l'utilisation sur piste dans la version SP. Comparée à la version standard par exemple, l’entrée en fonction du frein arrière se traduit par l’application d’une force de freinage limitée sur l’avant. Enfin, les possibilités d’ajustement offertes par la gestion électronique ont aussi été mises à profit pour faire en sorte que l’activation de l’antiblocage soit encore plus douce et progressive.

Le système de freinage combiné est réglé de façon à ce que lorsque le frein arrière est faiblement sollicité, les freins avant ne soient pas actionnés. Cela permet au pilote de ne faire appel qu’au frein arrière pour corriger sa vitesse, ce qui peut s’avérer utile en pilotage sportif ou pour « poser » la moto avant d’entrer en virage. Sur ce point également, les retours d’informations issus de la compétition ont permis de déterminer un nouveau programme de gestion de la fonction combinée : lorsque le pilote relâche le levier de frein avant, le frein arrière est relâché plus rapidement afin de permettre au pilote de conserver son angle d’inclinaison plus longtemps dans le virage.

Moteur

Le petit plus proposé par la CBR1000RR-SP touche à la sélection rigoureuse de certains composants tels que pistons et bielles. Au moment de la fabrication, chaque lot de bielles et de pistons est pesé et les éléments qui se rapprochent le plus de la tolérance moyenne sont retenus et appairés. Cela ajoute encore à l’équilibre général du moteur, tout particulièrement sur circuit, à hauts régimes. La pompe à huile est également plus légère et revue afin de limiter les pertes par frottement.

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