Haut moteur amélioré

C’est le haut moteur et plus particulièrement la culasse qui ont reçu toutes les attentions des motoristes de la nouvelle CBR1000RR. Les conduits d’admission et d’échappement du 4 cylindres en ligne de 999,8 cm3 à double ACT et 16 soupapes ont ainsi été redessinés et polis tandis que les chambres de combustion ont été soumises à des tests d’écoulement des gaz.

Réalisés sur des bancs d’essais spécifiques, de tels tests permettent d’améliorer très sensiblement la qualité et la quantité du flux gazeux à hauts régimes, lorsque la résistance de l’air augmente, au bénéfice de la puissance et de l’efficacité de la combustion. Les sièges de soupapes ont également été redessinés pour répondre aux modifications de la culasse alors que les conduits d’admission sont désormais tronqués, copiant une technique employée en Mondial Superbike.
Les valeurs d’alésage/course sont de 76 x 55,1 mm avec un rapport volumétrique de 12,3 à 1. Enfin, un traitement de surface associant le nickel et le carbure de silicium (Ni-SiC) recouvre les cylindres de façon à réduire les frottements et accroître la longévité. Ainsi préparé, le moteur délivre désormais plus de puissance (+ 2 kW à 133 kW à 12 250 tr/min) et plus de couple entre 4 et 6000 tr/min, avec une crête de 114 Nm à 10 500 tr/min.

Cartographie revue

Comme toujours, la facilité d’utilisation d’une motorisation aussi performante -en particulier le contrôle de l’ouverture des gaz à mi-régime- a été au centre des préoccupations des motoristes. Pour parvenir à leur objectif, ceux-ci sont largement intervenus sur le système de double alimentation électronique par injection PGM-DSFI qui a été recartographié pour s’adapter aux évolutions de la culasse. La puissance est parfaitement accessible, en particulier à basse vitesse et bas régimes ou la réponse au gaz est particulièrement précise, douce et progressive.
En deçà de 25 % d’ouverture des gaz, le PGM-DSFI fait en sorte que la puissance et le couple soient délivrés de manière constante, ce qui s’avère parfait pour tirer le meilleur de la traction à pleine charge. Puis, au fur et à mesure que l’ouverture des gaz augmente, les variations de puissance sont plus marquées et le moteur répond avec plus de réactivité aux gestes du pilote sur la poignée. Le résultat est une sensation parfaite de ce qui se passe à la roue arrière en même temps que des accélérations progressives et efficaces.

Embrayage à glissement

En plus d’une grande douceur au levier, l’embrayage anti-dribble assure une transmission complète de la puissance tout en offrant des passages de rapports faciles et sans à-coups. Lors des freinages particulièrement forts, le système de glissement réduit le couple transmis du moteur vers la roue arrière, limitant les risques de pertes d’adhérence et améliorant la stabilité.

Echappement redessiné

Désormais d’un diamètre de 35 mm (contre 38 mm auparavant), les collecteurs d’échappement participent à l’accroissement du couple tandis qu’une nouvelle conduite verticale permet d’équilibrer la pression entre les cylindres 2 et 3. Enfin, travaillant toujours de concert avec la sonde à oxygène pour déterminer le meilleur mélange air/carburant possible, le catalyseur présente un volume plus important.

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