Pendant une décennie, la CBR900RR s'est distinguée par la neutralité et les qualités de sa partie cycle, en grâce à un cadre construit autour d'une classique architecture "double poutre" en aluminium et amélioré de façon peu visible mais importante au fil du temps. La dernière évolution majeure est ainsi intervenue en 2000, avec l'introduction du cadre "Semi-Pivotless" qui voyait l'axe de bras oscillant reporté à l'arrière du moteur de manière à réduire l'influence des contraintes en provenance du bras oscillant sur le reste du cadre et améliorer en conséquence le comportement général.

Pour 2004, la CBR revient avec un cadre entièrement nouveau dont l'architecture a été testée avec succès sur la RC211V puis validée au cours du développement de la CBR600RR. Ce nouveau cadre fait appel à de grandes pièces issues d'un procédé de moulage par gravité et qui partent de la colonne de direction pour aller vers et autour du moteur rejoindre les éléments latéraux. Même principe pour les deux éléments qui partent de l'axe du bras oscillant vers l'avant du moteur. Relativement simple à construire, ce nouveau cadre offre un remarquable compromis entre rigidité et résistance mais aussi un comportement vif et agile indispensable sur circuit et appréciable partout ailleurs.

Photo du cadre
Dessin de comparaison des cadres ancien / nouveau modèles

Nouveaux supports de selle en aluminium moulé

Le nouveau cadre moulé de la RR constitue un point d'appui solide pour une simple et légère boucle arrière en aluminium moulé, similaire à celle utilisée sur la CBR600RR. Résistante et bien dessinée, cette structure ne supporte pas simplement le pilote et son passager, elle accueille aussi le nouveau système d'échappement central sous une forme qu'il serait difficile et long de vouloir reproduire avec des tubes classiques.

Tout comme la boucle arrière développée pour la 600RR, cette structure est un assemblage de 4 pièces majeures soudées ensemble pour offrir une rigidité latérale suffisante sur route comme sur piste.

Fourche inversée revue

La rigide et performante fourche inversée à cartouche de la Fireblade reconduit globalement les mêmes composants et réglages que la version actuelle. Le déport a toutefois été ramené de 30 à 25 mm tandis que la chasse a été augmentée de 5 mm. Un nouvel amortisseur de direction électrohydraulique installé directement au sommet de la colonne de direction se charge de garder les mouvements sous contrôle et d'offrir une conduite rassurante dans toutes les situations.

Photo de la fourche inversée

Nouvelle suspension arrière Unit Pro-Link

L'une des découvertes les plus révolutionnaires faites dans le cadre du développement de la RC211V de MotoGP est certainement le système de suspension arrière Unit Pro-Link qui concentre dans le bras oscillant l'amortisseur arrière et la cinématique complète de suspension.

Photos du bras oscillant / suspension arrière 1 - 2

Ainsi, ce système isole totalement le cadre des contraintes qui sont normalement générées dans des conditions extrêmes ou en compétition par le bras oscillant et le système de suspension, contraintes qui doivent normalement être compensées lors de la conception du cadre, entraînant un surpoids significatif. En 2003, cette innovation remarquable en matière de suspension est apparue pour la première fois en série sur la nouvelle CBR600RR et a immédiatement soulevé une réelle vague d'intérêt. à présent, c'est la nouvelle CBR1000RR Fireblade qui fixe de nouvelles références en matière de performances et de comportement. Similaire au système adopté sur la CBR600RR, la fixation supérieure de l'amortisseur est solidement accrochée au-dessus de l'axe de bras oscillant, tandis que la fixation inférieure est associée à une nouvelle architecture du système Delta Link, lui-même solidaire du carter moteur via deux platines. L'amortisseur est orienté différemment par rapport à celui de la 600RR, le réservoir séparé étant placé de manière à permettre des réglages rapides en compression et en détente tandis qu'un système en deux parties permet des ajustements faciles de la précharge.

Dessin de comparaison des réservoirs ancien / nouveau modèles

Photo de l'amortisseur arrière
Animation de l'amortisseur arrière

Le bras oscillant présente quant à lui une construction composite qui associe les éléments forgés, moulés et extrudés dans un ensemble léger et rigide. Traduisant bien la réduction de longueur du moteur, le nouveau bras oscillant se voit allongé de 38 mm (de 551 à 589 mm) par rapport au modèle actuel, offrant un fonctionnement plus progressif de la suspension et améliorant le comportement. La rigidité torsionnelle est également en augmentation par rapport à la version existante tandis que, dans le même temps, la rigidité latérale était réduite afin d'aider le cadre à tourner dans les virages serrés.

Photo du bras oscillant

Dessin de comparaison des bras oscillants ancien / nouveau modèles

Les roues de la nouvelle Fireblade sont d'un tout nouveau type bien qu'elles conservent la même configuration à 3 bâtons. Les jantes larges accueillent de tous nouveaux pneumatiques Bridgestone BT014 ou Pirelli Corsa. Ces nouvelles roues ont également été conçues pour proposer une compatibilité parfaite avec les pneumatiques de compétition que l'on retrouvera certainement très souvent sur la nouvelle CBR1000RR.

Enfin, dans un petit mais louable effort pour l'environnement, le plomb n'est plus utilisé pour la fabrication des masses d'équilibrage des roues, remplacé par du zinc.

Nouveau système de frein avant

Il est de notoriété publique que le potentiel sportif d'une moto est autant déterminé par sa capacité à accélérer qu'à freiner. C'est pourquoi la nouvelle Fireblade est équipée de la toute dernière génération de système de freinage haute performance afin de passer rapidement et avec un remarquable degré de précision de la vitesse de pointe la plus élevée à la meilleure vitesse de passage possible en courbe.

Photo des disques
Photo des étriers Tokico

Rompant avec une longue tradition d'étriers 4 pistons classiques, le nouveau système de freinage de la Fireblade dispose à présent d'un jeu d'étriers radiaux Tokico. Ces nouveaux étriers se caractérisent par des supports qui semblent provenir directement de l'axe de la roue et sur lesquels les étriers sont solidement fixés. Ces nouveaux étriers sont assemblés à l'aide de 3 vis latérales qui garantissent un ensemble plus rigide et une meilleure répartition de la pression sur l'ensemble de la surface des plaquettes pour une meilleure efficacité et un excellent "ressenti" au levier.

Dessin de comparaison des étriers de frein avant ancien / nouveau modèles

Les pistons reçoivent aussi un traitement de surface qui leur permet de coulisser plus facilement dans leurs logements, offrant un fonctionnement progressif tout en se montrant plus résistants à la corrosion. Ces qualités permettent d'utiliser des disques plus petits et donc plus légers, avec un diamètre réduit de 330 à 310 mm. En marge des nouveaux freins, un nouveau maître-cylindre avec piston vertical offre une meilleure efficacité et un "ressenti" plus précis. à l'arrière, le nouvel étrier simple piston est légèrement plus léger que celui qu'il remplace.

Photo du maître cylindre
Dessin de comparaison des leviers/maîtres-cylindre ancien / nouveau modèles

Suggestion de réglages de suspensions - Moto Journal No 1655 - 10 mars 2005
Test sur le circuit d'Almeria (ESP) - VAF pour Vissé A Fond. Les réglages d'origine Honda sont en rouge.
Fourche Détente VAF moins 2 tours 1/2 sur 4 tours et 1/2 en tout.
VAF dans le sens des aiguilles d'une montre puis moins deux tours.
Compression VAF moins 1 tour sur 3 tours en tout.
VAF dans le sens des aiguilles d'une montre puis moins deux tours.
Précharge 9 tours sur 16 en tout. (Visser au sommet du fourreau).
Tourner le régleur de précharge à fond dans le sens INVERSE des aiguilles d'une montre ( jusqu'à ce qu'il vienne en butée) puis faire 7 tours dans le sens des aiguilles d'une montre.
Amortisseur
(1 clic=1/8 de tour)
Détente VAF moins 2 tours et 1/2 sur 8 tours en tout. (pas de clic).
VAF dans le sens des aiguilles d'une montre puis moins deux tours 1/2.
Compression VAF moins 7 clics sur 27 en tout.
VAF dans le sens des aiguilles d'une montre puis moins 9 clics.
Précharge 5ème cran sur 10 en tout.
4ème cran.
Ces valeurs sont données à titre indicatif. Si vous avez testé de meilleures configurations,
n'hésitez pas à en faire part en cliquant sur "Contact webmaster" ci-dessous.
Contact webmaster

2322417 visiteurs recensés depuis mars 2000 dont 558 aujourd'hui, 4 connectés actuellement.

La reproduction partielle ou totale du contenu de ce site est interdite sans l'accord préalable du webmaster.
Les textes, schémas et photos contenus sur ce site sont donnés à titre purement indicatif et ne sauraient engager la responsabilité du webmaster.
Les marques, les noms et logos de sociétés, les noms et les images de produits mentionnés sur ce site appartiennent à leurs propriétaires respectifs.

Fireblade Zone - 2000-19 - Site non officiel Honda CBR 900 / CBR 1000 RR

Valid XHTML 1.0 Strict CSS Valide !