Cadre aluminium avec rigidité optimisée

Toujours composée de 4 éléments de fonderie, la structure employée par la CBR1000RR concentre toutes les qualités d’un cadre de hautes performances. Un équilibre délicat a ainsi été trouvé entre résistance, rigidité et légèreté, le tout pour garantir à la fois un comportement exemplaire et un excellent rapport poids/puissance. Enserrant étroitement les principaux composants de la moto, ce cadre contribue également à la centralisation des masses, un principe cher à Honda depuis toujours sur ses motos de compétition ou de route car essentiel à la stabilité et à l’efficacité. À l’arrière du cadre, on trouve un bras oscillant “banane” volontairement long, associé à la fameuse suspension Unit Pro-Link selon une configuration dérivée de celle utilisée sur la RC211V de MotoGP.

Photos du bras oscillant Unit Pro-Link

Suspension arrière “Balance Free Rear Cushion”

L’objectif principal du travail effectué sur la suspension arrière était de parvenir à un fonctionnement encore plus progressif, à une meilleure remontée des informations au pilote ainsi qu’à des performances encore supérieures en terme de grip et de traction.

Pour réaliser cet objectif, la suspension arrière fait appel à la fameuse configuration Unit Pro-Link en y ajoutant, pour la première fois au monde sur une machine de série, le système “Balance Free Rear Cushion”.

Développé en collaboration avec le spécialiste Showa, ce système se caractérise par l’utilisation dans l’amortisseur de deux tubes (le corps de l’amortisseur plus un second tube interne) en lieu et place du simple tube conventionnel. Cela permet d’utiliser un piston qui ne comporte plus de clapets, la fonction d’amortissement étant générée par le passage de l’huile dans un élément séparé.

Dans une structure conventionnelle, la force d’amortissement en compression est générée à 2 endroits, au niveau des clapets principaux et secondaires. Dans le cas du système “Balance Free Rear Cushion”, la suppression des clapets secondaires et la concentration des composants dans un élément unique permet de contrôler les variations de pression avec encore plus de douceur.
Et puisque l’huile n’est pas utilisée à haute pression, le fonctionnement en amortissement s’en trouve amélioré avec des réactions plus progressives lors des mises en charge. Parallèlement, lors des passages de la phase de détente à celle de compression, la force d’amortissement est générée avec d’autant plus de douceur que les changements de pression sont moins importants.

Shéma comparatif de l'ancien et du nouvel amotisseur arrière

En définitive, le système “Balance Free Rear Cushion” offre des performances d’amortissement plus stables sur la durée, une meilleure absorption des chocs et par conséquent une meilleure traction dans la mesure où le contact entre la roue arrière et le sol est plus constant.
Cette technologie a été validée lors de la fameuse course des 8 Heures de Suzuka et au cours du championnat Superbike japonais, remporté par une CBR1000RR Fireblade ainsi équipée par Showa.

Graphique comparatif des forces d'amortissement

La combinaison entre les systèmes Honda Unit Pro-Link et Showa “Balance Free Rear Cushion” apporte plus qu’une amélioration de l’adhérence et des performances de la suspension. Pour permettre aux amateurs, mais aussi aux pilotes, d’intervenir plus facilement sur les réglages de compression et de détente en fonction de leurs exigences et des conditions de roulage, ceux-ci ont été déplacés sur la partie supérieure gauche du corps de l’amortisseur.

Images des réglages hydrauliques de l'amortisseur

Fourche Showa “Big Piston”

Pour compléter le “Balance Free Rear Cushion” arrière, la suspension avant fait désormais appel à une fourche inversée Showa de Ø 43 mm et de type “Big Piston”. Cette fourche utilise une construction unique avec un volume d’amortissement plus important afin de limiter la pression hydraulique créée lors des phases de compression et de détente. On obtient ainsi un temps de réaction réduit entre l’enfoncement initial et l’amortissement à proprement parler, ce qui favorise le contact entre le pneumatique et le sol, remontant au pilote une sensation rassurante de l’avant et offrant une meilleure stabilité lors des freinages appuyés.

Shéma comparatif de l'ancienne et de la nouvelle fourche

Graphique comparatif de la progressivité de l'amortissement

Photos de la fourche “Big Piston”: 1 - 2 - 3

Jantes aluminium multibranches

La CBR1000RR 2012 se dote de nouvelles jantes à 12 branches en fonderie d’aluminium qui présentent l’avantage d’une rigidité supérieure. Associées aux nouvelles suspensions, ces roues participent à l’amélioration du comportement et au meilleur ressenti du pilote.

Schéma comparatif des anciennes et nouvelles jantes avant et arrière

Graphique comparatif de la rigidité des anciennes et nouvelles jantes avant

Photos des nouvelles jantes avant et arrière

Performances de freinage incomparables

Depuis 2009, en marge de la version classique, la CBR1000RR est proposée en option avec le système antiblocage combiné à contrôle électronique (C-ABS), développé tout spécialement par Honda pour les machines à vocation sportive. Ce système haute performance révolutionnaire efface la sensation de pulsation habituellement associée aux autres technologies ABS, laissant au pilote le plaisir de profiter de freinages puissants et rassurants, sans risques de blocage, y compris sur circuit. Dans le même temps, le système combiné optimise en permanence la répartition des forces de freinage entre l’avant et l’arrière.

Des tests intensifs sur route et sur circuit ont démontré que le système antiblocage combiné à contrôle électronique permettait de faire appel à la totalité de la puissance de freinage disponible sans risque de blocage ou de dribble.

Techniquement, le système fait appel à une paire d’étriers 4 pistons à montage radial, associée à des pistes flottantes de Ø 320 mm. Pour garantir le maximum de rigidité et de légèreté, les étriers sont usinés à partir d’une seule pièce d’aluminium.

Photos du systême de freinage avant et arrière

Carénages

La version précédente de la CBR1000RR avait été conçue avec le triple objectif de légèreté, de compacité et de centralisation des masses. Pour 2012, il a été décidé que les lignes de la machine devaient rendre hommage à son potentiel ultra sportif. Certains traits stylistiques ont été modifiés alors que d’autres sont restés inchangés, telle la rupture verticale présente sur les flancs de carénage et qui génère une certaine “tension” visuelle. La Fireblade montre désormais un profil plus harmonieux, qui accompagne l’œil de la pointe avant et ses prises d’air modifiées vers l’arrière plus élégant et plus racé.
Au final, l’image est celle d’une machine plus dynamique et plus rapide dont les lignes ne laissent planer aucun doute sur ses performances potentielles.

La nouvelle CBR1000RR reprend le principe du carénage multicouche, plus efficace et plus fonctionnel que les éléments classiques. Ce concept permet de créer une large zone d’air stabilisé autour du pilote, améliorant ainsi le confort tout en favorisant le passage du flux d’air à travers le système de refroidissement.

Schéma du flux d'air de refroidissement

Parallèlement, un spoiler a été aménagé dans le nez afin de réduire la pression aérodynamique à grande vitesse, au bénéfice du comportement dynamique.

Schéma du spoiler avant

Contact webmaster

1745952 visiteurs recensés depuis mars 2000 dont 438 aujourd'hui, 2 connectés actuellement.

La reproduction partielle ou totale du contenu de ce site est interdite sans l'accord préalable du webmaster.
Les textes, schémas et photos contenus sur ce site sont donnés à titre purement indicatif et ne sauraient engager la responsabilité du webmaster.
Les marques, les noms et logos de sociétés, les noms et les images de produits mentionnés sur ce site appartiennent à leurs propriétaires respectifs.

Fireblade Zone - 2000-17 - Site non officiel Honda CBR 900 / CBR 1000 RR

Valid XHTML 1.0 Strict CSS Valide !