La FireBlade s'est fait un nom par elle-même en offrant un mélange intransigeant de puissance et de performance qui pardonne assez pour permettre à un large panel de conducteurs d'aimer ses charmes à 100%. Tandis que son moteur léger et puissant joue toujours le rôle central dans les performances de la FireBlade, son châssis apporte vraiment toutes les qualités pour le plein de sensations. Le nouveau châssis de la FireBlade est construit autour de deux poutres en aluminium extrêmement rigides et légères qui incarnent parfaitement l'avatar "le moins est le plus" dans la recherche des meilleures performances. Bien que son concept de base et sa construction restent proches des principes de base du modèle actuel, des améliorations de détails participent à l'avancée importante en matière de performances de la FireBlade.

En premier lieu, des modifications mesurées de l'épaisseur de la colonne de direction réalisent des améliorations significatives en matière de rigidité (nervurages). Pour obtenir plus de précision sur le train avant, des roulements à rouleaux coniques remplacent ceux à billes du modèle 2000.

Plus légère et complètement redessinée, la partie arrière conserve le système Pivot-less. Le bras oscillant est ancré sur le moteur, tandis qu'une pièce en forme de U ( qui a été renforcée ) relie le cadre au moteur et au bras pour augmenter la rigidité, comme sur le modèle 2000. L'ancrage sur le moteur a deux avantages : il permet de centrer les masses plus sur l'avant et il rapproche en même temps l'axe du bras oscillant de celui du pignon de sortie de boîte.

La partie arrière a été conçue pour accueillir le nouvel habillage de la selle de la FireBlade et souligner ses performances avec une présentation plus fine et légère.

Photo de la partie arrière

Nouveau montage de l'amortisseur arrière

Le support supérieur de l'amortisseur arrière a également été complètement redessiné. Il abandonne le schéma d'ancrage conventionnel par axe en faveur d'une nouvelle conception "d'attache intégrée" où la partie supérieure de l'amortisseur trouve sa place directement dans un trou de la partie arrière moulée du cadre avec une double fixation réglable qui permet d'ajuster la hauteur de la moto sans affecter la course de la suspension et les autres fixations. (L'amortisseur est fixé dans sa partie supérieure par un écrou qui donnera droit plus tard, grâce à un kit HRC à des réglages d'assiette sans pour autant affecter la course de la suspension arrière. )

Les modifications de l'arrière visent également à recentrer les masses pour offrir un comportement plus réactif et plus facile à contrôler.

Photo de l'amortisseur arrière
Photo de l'amortisseur arrière monté

Le combiné arrière est quasiment vertical, l'amortisseur arrière se règle en compression et en détente sur 2 tours de vis. La nouvelle fixation supérieure du combiné s'effectue par l'intermédiaire d'une pièce rapportée qui devrait permettre de modifier la géométrie.

Nouveau bras oscillant

Le changement le plus impressionnant dans la partie-cycle de la FireBlade est peut-être son tout nouveau et imposant bras oscillant. Elaboré à partir des dernières technologies du HRC, cette nouvelle pièce se distingue par un gigantesque bras forgé à droite couplé à un bras extrudé et renforcé selon le concept Yagura à gauche. Conçu pour résister aux contraintes de la compétition avec une rigidité supplémentaire offerte par sa forme imposante, les faces plus minces de ce nouveau bras oscillant réalisent étonnamment un gain de poids de 300g par rapport au bras oscillant, plus petit, qu'il remplace. La suspension Pro-Link du bras oscillant profite également de quelques modifications, au regard du nouveau système d'ancrage de l'amortisseur. Le pivot de bras oscillant avec sa conception "semi-pivoless" a été redéfini avec différentes épaisseurs de fonderie afin d'augmenter encore la rigidité à la torsion.

Schéma CAO du bras oscillant
Photo du bras oscillant

Schéma de comparaison et photo des bras oscillants
( ce nouveau bras oscillant ne comporte plus de pièces coulées )

Schéma de comparaison du pivot de bras oscillant
(la plaque en U qui renforce l'ancrage du bras oscillant et sur laquelle
sont articulées les biellettes de renvoi du combiné arrière)

Même les roues de la FireBlade ont été allégées avec des moyeux plus compacts et des sections creuses plus étroites dans les bâtons pour réduire encore de presque 300 grammes la masse non suspendue. Avec le bras oscillant plus léger, ces améliorations contribuent à la parfaite centralisation des masses afin d'offrir plus d'agilité et un comportement plus réactif et facile à contrôler. Ces modifications au niveau des roues offrent également une légère élasticité latérale qui apporte un sentiment plus rassurant dans la prise en main et sur le comportement de la FireBlade en virages.

Côté pneus, la machine est notamment montée d'origine avec les nouveaux Bridgestone BT012 (ou Michelin Pilot Sport). La Fireblade est homologuée chez plusieurs manufacturiers avec une monte spécifique à chaque fois, selon la tendance actuelle. Il convient donc de se renseigner sur le nom de l'extension, car l'aspect extérieur des enveloppes pour un même type de pneu peut être identique. En Michelin Pilot Sport par exemple, il s'agit de l'extension E.

Pratiquement inchangée, la fourche inversée très performante de la FireBlade a reçu seulement des modifications au niveau des réglages. Pour le freinage, les superbes étriers avec 4 pistons à l'avant et deux pistons à l'arrière pincent des disques légers de grands diamètres avec des plaquettes en métal fritté.

Photo de la fourche avant inversée
Photo des disques avant

Les ressorts de la fourche sont différents même si extérieurement, la fourche ne semble pas avoir changé. Le freinage avant comprend des disques de 330mm et des étriers Nissin à 4 pistons comme vu précédemment. (les diamètres de pistons changent). En comparaison, le simple disque de 220mm avec son étrier mono-piston (qui n'a pas changé) reflète bien la préoccupation du concepteur qui a centré toutes les masses sur l'avant.

Modification du sélecteur d'origine

Le but de cette modification est d'inverser les rapports de vitesse. Pour cela, il suffit de se procurer un sélecteur de Honda VFR 2000/01 et de le mettre à la place de la tringlerie d'origine.
Explication : Le fait de supprimer la tringlerie d'origine et de mettre directement un sélecteur de VFR sur le pignon de sortie de boîte permet d'inverser les vitesses. ( Le sélecteur du VFR 2000/01 ne touche pas le cadre dans son mouvement ) Cette modification est donnée à titre indicatif.

Photo du sélecteur

Suggestion de réglages de suspensions - Moto Journal No 1507
Réglages route en bleu / Réglages circuit en rouge
Avant Détente (haut des tubes) Vissé à fond moins 3 quarts de tours
(haut des tubes) Vissé à fond
Compression (bas des tubes) Vissé à fond moins 6 quarts de tours
(bas des tubes) Vissé à fond moins 3 quarts de tours
Arrière Détente (bas de l'amortisseur) Vissé à fond moins 6 quarts de tours
(bas de l'amortisseur) Vissé à fond moins 3 quarts de tours
Compression (haut de l'amortisseur) Vissé à fond moins 7 quarts de tours
(haut de l'amortisseur) Vissé à fond moins 6 quarts de tours
Pression des pneus Avant 2,2 Kg
2,0 kg
Arrière 2,5 Kg
1,9 kg
Ces valeurs sont données à titre indicatif. Si vous avez testé de meilleures configurations, n'hésitez pas à en faire part en cliquant sur "Contact webmaster" ci-dessous.
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