Depuis son introduction en 1992, la FireBlade a été la référence en matière de performances face à laquelle toutes les autres motos sportives de la catégorie ont été étalonnées. Avec son poids ultra léger, la puissance et l'accélération de son fabuleux moteur à 4 cylindres en ligne, la FireBlade a ouvert la voie à toutes les machines légères et puissantes de Super Sport qui dominent les routes aujourd'hui. A chaque nouvelle génération, le moteur de la FireBlade franchit une nouvelle étape en matière de performances absolues et de "Contrôle Total" comme aucun autre engin sur la route.

Pour commencer, l'alésage a été augmenté de 1 mm afin d'obtenir 75 mm, soit 25 cm3 de plus et une cylindrée totale de 954 cm3. Toutes les autres dimensions internes du moteur ont été maintenues comme la course et l'espacement entre les cylindres concentrant les principales modifications à la culasse et à ces derniers. Cependant, bien que le moteur montre un alésage plus grand et des cylindres plus proches qu'auparavant, le poids de ses pistons et des axes de piston ont été incroyablement réduits, éliminant ainsi les vibrations et des contraintes supplémentaires causées par l'augmentation de la cylindrée. Le vilebrequin et les carters ont également été retravaillés et améliorés à l'aide d'une conception assistée par ordinateur (CAO) afin de réduire au minimum les frictions et le poids partout où c'était possible. Le moteur bénéficie ainsi de plus de performance et de montée en régime optimisée. Le circuit de lubrification dispose désormais d'un jet d'huile vers les dessous des pistons et d'une pompe plus grosse et plus légère qui permettent un refroidissement interne du moteur. Des ajustages ont été aménagés à la base des chemises pour arroser les fonds de piston, comme cela se fait avec des pistons aux jupes aussi courtes et aux segments aussi fins, qui n'ont pas une surface d'échange suffisante avec le cylindre pour évacuer les calories.

Schéma de graissage (capacité de 4 litres et pression d'huile de 5kg/cm2 à 5400tr/min à 80°C)
Schéma de comparaison et photo des pistons (jupes plus longues)
Schéma de comparaison des alésages (l'entraxe des deux paires de chemises n'a pas changé)

Enfin, de petits détails comme de nouveaux aimants en neodymium (comme sur la NR750R) dans le moteur du démarreur réalisent une économie de poids et de place et contribuent à augmenter encore plus les performances générales de la FireBlade en comparaison avec des modèles à ferrite classique.

Les bougies comportent une électrode centrale en iridium (un des métaux les plus rares de la terre, 0.1mg/tonne) et une électrode en platine. Honda préconise une inspection à 24000km et un remplacement tous les 48000km.

Embrayage et boîte ne changent pas ainsi que la démultiplication finale qui est de 42/16.

Injection de carburant de deuxième génération

Pour apporter plus de carburant et plus d'air aux cylindres et offrir un accord parfait avec l'augmentation de la cylindrée de la FireBlade, le diamètre du corps des injecteurs a été augmenté de 40 à 42 mm. Ces nouveaux injecteurs électroniques présentent des trous plus petits (12 au lieu de 4 pour le modèle précédent) pour une meilleure atomisation aboutissant à une combustion plus rapide et efficace sur toute la plage d'utilisation de la puissance. Incorporés au filtre à air et à l'échappement, le système d'alimentation et d'échappement variable (H-VIX) garantit les performances optimales sur toute la courbe du moteur en modulant le volume d'air passant dans le filtre à air, alors que la valve d'échappement en titanium (H-TEV) choisit la meilleure configuration - de 360 à 180 degrés à haut régime - pour délivrer une puissance explosive qui semble sans limite.

Schéma d'implantation du servo-moteur
(piloté par le calculateur moteur et qui commande par cable, la valve à l'échappement rotative en même temps que le volet d'admission d'air)

Le contrôle général de ce moteur à injection séquentielle phasée reste identique dans son principe. Un boîtier gère l'injection, l'allumage, le système H-VIX (Honda Variable lntake/Exhaust Control System valve à l'échappement plus admission d'air variable) ainsi que le système d'injection d'air secondaire pour la dépollution. Le boîtier dispose de nouvelles cartographies et permet un traitement plus rapide des données. Il existe ainsi par cylindre, deux jeux de cartes d'injection, plus une cartographie spécifique d'avance à l'injection. Concernant l'injection, il s'agit des cartographies pression/volume dans le conduit d'admission et régime moteur, et de cartographies ouverture papillon/régime.
Les premières sont utilisées pour le ralenti et les faibles ouvertures, jusqu'à environ 12 % d'ouverture de papillon (les capteurs papillon des gaz n'étant pas suffisamment précis pour les faibles ouvertures, on préfère utiliser un capteur de pression pour déterminer le niveau de charge) et les secondes au-delà.
En France, la nouvelle CBR ne possède pas de catalyseur. Elle se contente d'un système d'injection d'air secondaire, piloté évidemment par le boîtier de gestion moteur. Signalons que ce système fonctionne non seulement au ralenti, mais dans toutes les phases du moteur, sauf en décélération pour ne pas risquer des détonations à l'échappement, à la suite d'un appauvrissement trop important.

Parmi les autres fonctions du boîtier, signalons la gestion du ventilateur, et l'affichage de la consommation en km/litre. Celle-ci est calculée à partir du temps d'ouverture des injecteurs (la pression d'alimentation est constante et la levée d'injecteur constante de 65 Microns). La valeur affichée est une moyenne sur 10 secondes. Cette fonction peut être annulée par une touche sur le compteur. Côté jauge, il faut compter seulement avec une LED qui s'allume quand il ne reste plus que 3 litres dans le réservoir.

Comme sur la VFR, le boîtier comporte de nouveaux connecteurs à 26 broches, qui permettent d'installer un faisceau de test offrant une dérivation et permettant ainsi d'effectuer des mesures moteur tournant, alors qu'avant on devait se contenter de contrôler moteur arrêté les entrées et sorties et les faisceaux. Cette connectique a été envoyée à tous les concessionnaires et un appareil de diagnostic Honda serait lancé en cours d'année 2002 qui permettra de faire de la mesure embarquée et de télécharger ensuite les données sur l'ordinateur. (possibilité de reprogrammer le boitier)

La nouvelle unité centrale électronique de deuxième génération du système d'injection PGM-FI dispose d'une plus grande mémoire ( 32 bits au lieu de 16 ) et de nouvelles cartographies et offre un traitement plus rapide des informations que le boîtier actuel qu'il remplace, en complément des nouveaux injecteurs ; le contrôle de l'accélérateur est plus efficace et rapide, sa réponse est plus précise. Le résultat majeur de tous ces changements est un remarquable bénéfice de 3 ch de la puissance qui se combine avec une réduction sur le poids total de la machine de 2 kg pour réaliser une augmentation des qualités dynamiques et offrir un rapport poids/puissance encore plus favorable et donc des sensations de pilotage encore plus impressionnantes et fun.

La vitesse moyenne des pistons ne change pas : 19.8m/s à 11000tr/min; la puissance spécifique est de 162ch/litre et le rapport poids/puissance de 1.07 en version libre.

Nouvel échappement titane

L'échappement en titane remarquablement léger et très performant de la FireBlade reste essentiellement le même que celui du modèle actuel avec le système H-TEV (Honda Titanium Exhaust Valve) travaillant en commun avec le système H-VIX (Honda Variable Intake / Exhaust Control System) afin de maintenir les meilleures performances sur toute la courbe du moteur. Ce système reçoit un tout nouveau silencieux ultra léger en titane avec une finition gris/brun et des extrémités en aluminium qui soulignent ses hautes performances avec une présentation soignée. Dans sa version "G-type", l'échappement intègre en plus un catalyseur pour réduire au minimum les émissions des gaz d'échappement nuisant à l'environnement.

Photo du silencieux d'échappement en titane

On distingue sur le moteur le collecteur qui raccorde les 4 tubes par l'intermédiaire d'une vanne cylindrique. Celle-ci permet par une rotation à 180° de passer d'un échappement 4 en 2 à faibles et moyens régimes à un échappement du type 4 en 1 préférable pour les hauts régimes.

De nouvelles particularités

Le système de refroidissement de la FireBlade a également été amélioré pour maintenir les performances au plus haut niveau, avec un radiateur plus large et un circuit interne modifié qui optimisent l'efficacité du refroidissement, même avec de fortes sollicitations. Les spécifications de la transmission restent essentiellement inchangées, des raffinements de détails aboutissent à un sens de changement de rapport plus doux et plus sûr.

Il faut ajouter à cela une gestion électronique du ventilateur de radiateur, à partir du capteur de température d'eau. Ce système permet entre autre des programmations spécifiques.
Les diagrammes de distribution ont été modifiés : AOA25°;RFA35°;AOE40° et RFE20° pour le modèle 2000 et AOA25°;RFA28°;AOE41° et RFE22° pour le modèle 2002.

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